铁路与邮政的关系源远流长，铁路客车上加挂邮政车厢已经有100多年的时间。1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火车的国家都相继在列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。

    从新中国诞生到现在，铁路与邮政的关系更为亲密，形象地说，在这两者之间是放不下一个顿号的。《邮政法》要求所有交通部门都要给邮政部门提供转运场所，作为全天候、大运量的铁路部门也就在全路几乎所有的一、二等客运站为邮政划出了办公场所。

    普遍来讲，邮政转运的速度随着铁路不断提速而呈正比例曲线态势。但铁路大提速之后，一部分原本挂在特快旅客列车上的邮车被“摘掉”后“抛”到了普快旅客列车上，对这部分邮车来说，“提速”变成了“减速”。同时，由于减少了停靠站次，以往在大、中、小车站都可以装卸的邮件只能在大型车站和一部分中等车站停靠。铁路大提速给邮政部门保证邮路畅通带来了很大麻烦。在另一方面，铁路一直在发展自己的包裹运送业务，铁路大提速后，业务增长很快，也使邮政感到了很大压力。

    有人用一个绕口令形容铁路和邮政的关系：“板凳不让扁担绑在板凳上，扁担非要绑在板凳上。”不管谁是“扁担”谁是“板凳”，它们曾经亲密无间地结合在一起，作为两个独立核算的经济实体，进入市场经济以后，“合作”之外又有了竞争。铁路大提速，给这对“冤家”带来了竞争，也给它们带来了又一次“亲密接触”的机会。

    透过现象看本质，对邮政来说，铁路大提速并不是件坏事，恰恰是一种动力。邮政和铁路要竞争更要合作，铁路优化线路，邮政也要优化自己的网络配置。铁路的大提速在客观上促使邮政开始调整自己的流量、流向，逐步把邮件处理中心向大站附近转移，以适应铁路系统的发展。同时，铁路大提速也促使邮政系统加紧建设自己的综合网，以适应市场的需要，增强自身的“抗击打”能力。中国邮政的不断壮大，从硬件设施和运输管理水平上对铁路提出了更高的要求，促进了铁路自身素质的提高。

    以铁路第五次大面积提速的实施为例，为利用铁路大提速调图的机会，加快邮件传递速度，满足用户需求，促进业务发展，各级邮政网运部门对邮件发运计划进行了近年来最大的一次调整。

    2004年3月31日，2004年全国邮件发运计划编制会在西安召开，会议主要研究火车改点后邮件发运计划编制相关事宜，目的是确保邮件运输质量，加快各类邮件，特别是特快专递、畅销报刊、一体化物流的传递时限，全面支撑特快专递、物流、畅销报刊等竞争性业务的发展。

    在新计划编制过程中，邮政部门坚持全程全网、运能统筹安排及提高“双效”、邮件均衡发送、满足竞争性业务发展需要的原则，保证同一局发出的同类邮件尽量装发同种运输工具，发往同一寄达局的同类邮件的干线运输时间基本相同。同时使长、短途火车邮路与汽车邮路协调利用、紧密衔接，长途邮件利用长途干线火车运输，省际短途邮件利用短途火车及汽车运输，干线汽车邮路实行昼夜兼程。邮件的配发尽量减少不必要的经转、重复劳动，各类邮件跨省份经转原则上不超过3次，全程由汽车带运的邮件经转原则上不超过两次，快递包裹在确保时限的基础上，按照指定路向以发直达车次为主，从而降低运行成本，提高网路运行效益和效率。

    事实证明，铁路大提速不但没有拖垮中国邮政，反而使中国邮政确保了邮件运输质量--在保障优质服务的基础上，加大了对特快专递、畅销报刊、一体化物流等竞争性业务的支撑力度。科学合理地利用各种运能，促进邮政全网运行效益和效率的提高。

    铁路第五次大面积提速后的第一个春运，全路部分铁路局的部分单位推出了邮政特快专递递送火车票的新业务。虽然收件人的信息真实性以及邮政部门工作人员的诚信都是亟待铁路售票部门以规范和标准确保的内容，但这一新事物无疑给远离火车站和火车票代售点的人买火车票提供了方便，也为铁路和邮政的合作增添了新的内容。

    随着人们对生活质量的要求越来越高，他们对旅途的舒适性和快捷性就有了看似苛刻的需求，而苛刻的要求同样适用于人与人之间的信息、物品传递。一直以来，帮助人们实现旅途位移和信息、物品传递的铁路和邮政就寄托了人们的无尽希望，希望铁路和邮政能够开拓出更多、更合适的合作领域和内容，满足人们对速度的需求。

　　来源：人民铁道报

　　责编：柳春